PREMIERE AUTOMOBILISTICE ROMANESTI Romania a fost una dintre primele zece tari din lume care a introdus automobilul in circulatie, de la inceputurile constructiei acestuia. Inca din anul 1895, in Bucuresti au circulat doua automobile cu aburi , construite de firma franceza Gardner Serpollet, unul dintre acestea fiind expus la Muzeul Tehnic din Bucuresti. In Cartea de Aur, infiintata de ACR, in care s-au inscris toate autovehiculele importante, pe primul loc figureaza o trasura-automobil fabricata de firma Peugeot, avind un motor cu puterea de 4 CP. Aceasta masina a fost importata in 1889 de catre Barbu Bellu din Bucuresti si vinduta dupa sapte ani de folosire. Din aceeasi sursa reiese ca, in 1895, trei craioveni au adus in tara trei trasuri-automobile tip Benz, cu motoare de 12CP. Un an mai tirziu s-au adus alte trei 'trasuri-automobile' in diferite orase: un Peugeot in Bucuresti, un Rochet-Schneider in Tecuci si un triciclu Bolleé in Falticeni. Pe strazile Bucurestiului a aparut, in 1898, unul din primele automobile americane Oldsmobile, construit in atelierul lui E. R. Olds, care incepuse sa fabrice masini doar de un an. Automobilul avea in loc de volan o mansa si el poate fi vazut astazi expus la Muzeul Tehnic. In acelasi an, in ziarele timpului se arata ca doctorul Tomescu si-a adus o splendida trasura cu motor, stil Victoria. Aceasta masina avea un motor de 3,5CP amplasat in spate. De mentionat ca numarul 'trasurilor automobile' din intreaga lume nu depasea ...100 de exemplare! Primul automobil electric(un coupe cu patru locuri pentru pasageri, plus doua locuri in fata, pentru sofer si pentru 'asistent'), adus de la Paris de catre Leon Leonida, a circulat pe strazile capitalei inca din anul 1906. Autocamioanele au aparut pe piata mondiala in anul 1910. Dupa un an, primul autocamion adus in Romania a fost un Berliet care transporta butoaie cu bere de la fabrica Bragadiru. In anul 1900, in tara nu exista un serviciu de circulatie, inregistrarile oficiale de automobile facindu-se la Primaria Capitalei. Primul este inscris cu nr.1 un automobil cumparat de Gheorghe Basil Assan, fiul celui ce construise in Bucuresti prima moara actionata de o masina cu abur, motiv pentru care i s-a spus Vaporul lui Assan. Automobilul, un fel de trasura decapotabila, era un Panhard cu motor de 15CP, fabricat la Liege, in Belgia. De asemenea, acest automobil este expus la Muzeul Tehnic. La inceputul secolului, primul automobil inscris in circulatie si la Prefectura Capitalei a fost cel al lui Basil Assan caruia i s-a atribuit numarul 1-B. Dupa 2 ani, a venit de la Paris, cu masina personala, printul Valentin Bibescu, o persoana foarte infumurata, care a cerut prefectului capitalei sa-i transfere lui numarul 1-B, deoarece arata cu acte ca automobilul sau fusese inscris la Paris inainte de ziua cind s-a dat numarul 1-B. Dar, Basil Assan nu a vrut sa renunte in ruptul capului la intiietatea inregistrarii masinii sale. Pus intre ciocan si nicovala, prefectul a gasit solutia: i-a propus lui Bibescu numarul 0-B. Acesta a acceptat si, astfel, numarul 0 a circulat vreo 30 de ani in capitala Romaniei. Pina la 1 martie 1906, s-au importat in Romania 150 de automobile. Printre marcile cele mai raspindite au fost: De Dion-Bouton, Mercedes si Panhard. Ulterior, numarul automobilelor a inceput sa creasca, el ajungind in 1907 la 233, in 1909 la 447 (automobilul inregistrat cu nr. 169 apartinea diplomatului Nicolae Titulescu), in 1912 la 850. Dintre judete, cele cu numarul cel mai mare de automobile erau: Ilfovul cu 50, Iasi cu 30, Teleorman cu 27, Braila cu 25, Prahova cu 21, Romanati cu 20. Primul examen de conducere oficial a avut loc pe data de 10 ianuarie 1908, din ordinul prefectului Politiei Capitalei. Brevetul se obtinea dupa absolvirea unei probe de viteza in timpul careia ofiterul examinator arunca in fata masinii o perna, conducatorul trebuind sa frineze instantaneu. Cursurile primei scoale de soferi au inceput la 10 ianuarie 1910. Dimineata se invata teoria automobilului, iar dupa amiaza practica. Teoria avea doua capitole importante: 'Omorirea de oameni' si 'Scoaterea de fum a masinilor'. Automobilul in perioada interbelica Daca la inceputul primului razboi mondial, parcul de autoturisme din Romania depasea cifra de 1.000 de exemplare, in timpul razboiului, dintre aceste autovehicule, mai mult de doua treimi fusesera distruse. Dupa incheierea pacii, parcul a crescut mai ales datorita activitatii reprezentantilor din tara noastra a uzinelor straine constructoare de automobile: Ford, Chevrolet, Renault, Fiat, General Motors. Incepind din anul 1922, timp de cinci ani consecutivi, importul de autoturisme a cunoscut o crestere puternica, cu o medie anuala de peste 2.000 de autoturisme, astfel ca in anul 1926 existau in Romania 11.300 de autoturisme. In perioada 1936-1939, numarul de autoturisme a marcat o usoara crestere, cuprinsa intre 500-1.500 de bucati anual, parcul atingind la finele anului 1939 cifra de 25.876 automobile, peste 73,5% din total fiind de provenienta americana. La aceasta a contribuit Uzina Ford Romania din Bucuresti, proprietate a unei societati anonime mixte, care in anul 1935 a inceput sa monteze autoturismul Ford tip 1935, echipat cu motor V8 de 60CP. Autoturismul putea transporta sase persoane. Ulterior, s-au produs si alte tipuri de autoturisme Ford. Dintre modelele importate, cele mai frecvente erau: Ford T; Chevrolet Superior - automobil popular, construit in 1921; Nash Four - construite incepind cu anul 1922; Renault 12CV - construit in 1921; Morris Cowley - realizat in 1920, montat in Anglia cu motoare americane Continental; Austin Baby - fabricat in 1924; Fiat 501 - produs in 1919 si versiunea Torpedo din anul 1924 ce era o imitatie a lui Ford T; Opel din 1911; Chrysler 50 - construita in 1927; Overland Four din SUA, construite in 1926; Studebacker Erskine din anul 1927; limuzinele Packard Super Eight din anul 1928; Mercedes 770 din anul 1930; Graham Streak din 1932; La Salle din 1932; Auburn SC din 1935; Citroen 7A din 1934; Fiat Balilla - autoturism popular din anul 1932; DKW F1 500 - cu motoare in doi cilindri din anul 1931. Dintre celebritati, erau de remarcat Lincoln Zephyr, aparut in 1936, cu un motor V12 de 110CP; Buick Seria 40 cu motor de 8 cilindri, 3,8 l; Mercedes 170 V si 170 D - cu motor Diesel; Ford-Anglia Ten cu motor in 4 cilindri, 1,2 l; Lancia Aprilia cu motor V4, de 1,35 l. Constructori romani celebri Dimitrie Vasescu - in 1880, cind avea 20 de ani si era student la Ecole Central din Paris, a realizat prin eforturi materiale proprii si dupa conceptia sa, un automobil cu aburi care prezenta cele mai bune performante la acea ora. Masina a trecut cu succes probele de circulatie, fiind vazuta mult timp circulind pe strazile Parisului. Automobilul avea rotile din spate mai mari decit cele din fata, toate patru fiind realizate din jenti metalice cu spite de otel si cu un bandaj de cauciuc masiv, ceea ce asigura o elasticitate a constructiei si capacitatea de a circula si pe strazile nepietruite. Cazanul multitubular, impreuna cu manometrele si robinetii de reglaj, se aflau in fata conductorului, spre o usoara manevrare si reglare, iar rezervorul de apa era dispus sub scaunul acestuia, in jurul caruia se afla camera-focar, in care se foloseau, pentru ardere, carbuni. Masina avea volan de directie si doua sisteme independente de frinare. La inapoierea in tara, ing. Vasescu a adus si automobilul, acesta putind fi vazut si pe strazile Bucurestiului. George Constantinescu - Este creatorul unei noi discipline stiintifice din cadrul mecanicii mediilor continue, privind transmiterea energiei prin vibratii: sonicitatea. Una din remarcabilele sale inventii este Conversorul de cuplu mecanic, cu care se poate transmite automat energia unui motor sau a altui generator de energie, la un arbore condus (secundar) cu aplicatii la masini-unelte, locomotive, automobile, etc. Folosirea sistemului de transmisie cu conversor de cuplu simplifica mecanismul clasic al transmisiei la rotile motoare format din ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinala (ax cardanic), grup conic cu diferential si arbori planetari. Conversorul de cuplu inventat asigura o cuplare progresiva si o adaptare continua si automata a mersului automobilului la variatia rezistentelor la inaintare. Aurel Persu - Are meritul de a fi printre primii specialisti din lume care au studiat aplicarea formei aerodinamice a corpurilor in miscare la automobile, problema ce il preocupa inca din anul 1920. Concluzia la care ajunsese (in urma studiilor si cercetarilor intreprinse) tinarul diplomat de la Tehnische Hoch Schule din Berlin-Charlottenburg, recomanda o modelare a caroseriei automobilului tinzind spre forma unei jumatati a picaturii de apa in cadere. Automobilul preconizat de Persu avea forma constructiva asemanatoare cu cea a unui elicopter din zilele noastre, cu partea cea mai voluminoasa in fata, unde se aflau locurile pasagerilor, urmind ca in spate, unde spatiul era mult mai restrins, sa fie plasat motorul. Pentru a reduce rezistenta aerului la inaintare, rotile erau introduse in interiorul caroseriei (la data brevetarii inventiei sale, toate automobilele aveau rotile in afara caroseriei, cu aripi puternic reliefate). Punindu-si in aplicare concluziile cercetarilor sale, ing. Aurel Persu construieste in 1923 primul automobil cu forma aerodinamica corecta pe care il breveteaza in Germania, obtinind la 19 septembrie 1924 brevetul de inventator nr. 402683. In urma unor probe de anduranta de peste o suta de mii de km, inventia este brevetata si in alte tari din Vest. Este de remarcat faptul ca, datorita distantei reduse dintre rotile din spate, Persu a renutat la introducerea unui diferential in transmisie, virajele putind fi parcurse cu viteze mari, fara o uzura a pneurilor. Uzinele Ford si General Motors au solicitat cumpararea brevetului, fara a se angaja sa construiasca automobile pe baza acestui brevet (astazi, toate masinile sunt construite pe acest principiu aerodinamic), ceea ce l-a determinat pe Persu sa refuze propunerile primite. Ing. Aurel Persu, profesor de mecanica tehnica al Scolii Politehnice din Bucuresti, a prezentat o documentata comunicare stiintifica la Academia Romana, intitulata Automobilul aerodinamic corect, in care a prezentat aspectele stiintifice ale inventiei sale. Transportul in Romania Pentru transportul calatorilor, in Romania nu s-au folosit diligente cu aburi si nici remorchere cu aburi, trecindu-se direct la folosirea de omnibuze antrenate de motoare cu ardere interna, cu aprindere prin scinteie. Ele si-au facut aparitia pentru prima data in vara anului 1911, cind au fost organizate de catre intreprinzatori particulari transporturi de calatori cu autocare marca Fiat, pe rutele Bucuresti-Predeal si Bucuresti-Calimanesti. Autobuzele Fiat importate la noi aveau o capacitate de 12 persoane inclusiv bagajele acestora (asezate pe acoperis si legate de grilajul acestuia). Acestea circulau cu ametitoarea viteza de 40 Km/h. Autobuzele nu au fost folosite decit la transporturile interurbane, ele prelungind legaturile cu calea ferata sau circulind pe rute mai scurte. Transportul in comun cu autobuzele in Bucuresti si in orasele mari nu a fost utilizat inaintea primului razboi mondial, tramvaiele cu cai si cele electrice acoperind necesitatile de deplasare a cetatenilor. Ulterior, dupa dezvoltarea retelei de drumuri., numarul autobuzelor a crescut, ajungind in 1930 la 3.170. Erau cumparate sasiurile, ele fiind carosate in atelierele Leonida si Peleanu din Bucuresti. In Bucuresti, STB a achizitionat in anul 1936 100 de sasiuri Renault, 100 de sasiuri Chevrolet si 20 de sasiuri Henschel, acestea fiind carosate in atelierele Leonida et Co. Autobuzele circulau pe liniile unde nu functionau tramvaiele, cele cu capacitate mare (60 locuri - Renault si Henschel) urmau sa fie distribuite cu precadere in zona centrala o orasului, iar cele cu capacitate mica (20 locuri - Chevrolet) pe traseele periferice, cu circulatie mai mica si pavaj mai slab. In anul 1965 a fost fabricat primul autobuz romanesc, realizat de un grup de specialisti de la Atelierele Centrale ITB. Autobuzul avea capacitatea de 70 pasageri si era carosat pe sasiul camionului SR-101. Ulterior s-au fabricat la uzina Tudor Vladimirescu autobuzele TV-2, troleibuzele TV-20 E. Tot la aceasta uzina s-a trecut si la fabricarea utilitarelor TV-41 (furgonet, izoterme, autosanitara, cisterna, microbuz, autolaborator). Autocamioanele atingeau in 1939 cifra de 8.050, marcile principale fiind: Bussing-Nag, Mercedes, Ford, MAN, Citroen, Morris Comercial, Krupp, Magirus, Henschel. In perioada interbelica a fost adus din Germania autocamionul Opel-Blitz. S-au importat si camioane speciale: masina de curatat gunoi cu trei roti Faun Werke, masina combinata pentru curatat gunoi si spalat strada Faun Werke, Masina de spalat strazile Daimler-Benz, autovehicului pentru transportul fecalelor Daimler-Benz, autocisterna de combustibil Grasmuck, autoscara pivotanta Magirus, autovehicului de stingerea incendiilor Koebe, autopompele-cisterna Mercedes-Benz. Primul camion romanesc a fost SR-101, construit la uzina Steagul Rosu din Brasov, fosta intreprindere Astra. Autocamionul avea motor cu 6 cilindri, pe benzina, 5,55 litri, viteza maxima era de 65 km/h, sarcina maxima, 4 tone. Apoi, a fost constuite autocamioanele SR-131 Carpati, SR-113 Bucegi si Roman(in colaborare cu firma M.A.N.), in diverse variante: basculanta, inchis, cisterna, etc. Primele autoturisme romanesti In 1908, Primaria din Arad solicita dotarea orasului cu autobuze. Filiala franceza a firmei Westinghouse din Le Havre se ofera sa construiasca o fabrica. Astfel, ia nastere firma Marta. Din 1910, incepe fabricarea de autoturisme cu diverse caroserii: dublu-phaeton, Landolet, etc. Motoarele furnizau circa 30 CP. Pina la faliment, firma a construit aproximativ 150 de autoturisme Marta. Dupa faliment, firma este preluata de Austro-Daimler, aceasta reorganizind productia si introducind noi modele sub licenta Austro-Daimler. Modelul de baza avea un motor cu 4 cilindri de 2,5 litri, ce furniza 18-22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi in tarile Europei Centrale. De asemenea, se produceau si autobuze si autocamioane, intre 1909-1914 fabricindu-se 300 de autocamioane si autobuze si circa 650 de autoturisme. Dupa cel de al doilea razboi mondial, productia autoturismelor a fost inexistenta pina la aparitia autoturismelor Dacia. Totusi, unele prototipuri si chiar productie in serie mica au existat. Astfel, in 1945, ing. Radu Manicatide a realizat in cadrul uzinelor IAR un microautomobil denumit M.R. tip 1945. Echipat cu motor de motocicleta modificat, 2 cilindri, acesta furniza 11.5 CP la o turatie de 4.000 rpm. Constructia era tip totul in spate, fara diferential. Caroseria era aerodinamica, decapotabila cu parbrizul rabatabil, nu avea aripi, rotile fiind incluse in interiorul caroseriei. Viteza maxima era de 100 km/h, consumul de benzina fiind de 4,5 l. In anul 1946, un grup de ingineri si tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. si Malaxa din Bucuresti si IAR din Brasov, condusi de ing. Petre Carp, au construit prototipul unui automobil popular denumit Malaxa. Automobilul era echipat cu un motor cu trei cilindri in stea, cu racire fortata de aer, 30 CP, si era construit dupa solutia totul in spate. Intre plafon si acoperis era lasat un spatiu pentru canalizarea aerului necesar racirii motorului. Autoturismul avea 6 locuri si atingea o viteza de 120 km/h, consumul de benzina fiind de 10 l/100 km. In anul 1947, la uzinele IAR din Brasov, un colectiv condus de inginerul Radu Mardarascu a construit un prototip de automobil in trei exemplare (doua erau tip limuzina si unul station). Motorul avea 4 cilindri in linie, 45 CP, viteza maxima fiind de 124 km/h. Aceste automobile au functionat timp de 12 ani, in conditii normale de folosinta. In anul 1965, populatia dispunea de 9.216 autoturisme, toate din import, marcile Moskwich, Volga, Skoda, Warszawa, Wartburg, Trabant, Fiat, Renault. Lipsa valutei necesare importului de piese a dus la orientarea spre producerea unui autoturism romanesc, astfel, la 20 august 1968, avind loc inagurarea Uzinei din Colibasi si demararea productiei de serie a primelor autoturisme Dacia 1100. PRIMELE CURSE AUTOMOBILISTICE... Prima cursa de automobile (Bucuresti-Giurgiu-Bucuresti) s-a desfasurat in 1904, Romania fiind printre primele 6 tari din lume care au organizat curse automobilistice de viteza. Concursul a fost castigat de George Valentin Bibescu cu o medie orara de 66 km/h. In anul 1901, G.V. Bibescu reusea un record de exceptie, cu un celebru autoturism Buick, venind de la Geneva la Bucuresti(1827 km) in 73 de ore. In 1905, G.V. Bibescu, Leon Leonida si Mihai Ferekide, insotiti de doua femei, Marta Bibescu si Maria Ferikide, realizeaza cel mai indraznet raid al timpului, cu trei automobile decapotabile. Caravana a plecat de la Galati in luna aprilie si a ajuns la Ispahan, fosta capitala a Persiei, in luna iunie. Cele trei autovehicule(de 16, 20 si 40 CP) au transportat prin drumurile de cosmar ale Europei rasaritene si Asiei 28 de geamantane, 6 cufere, 15 bidoane cu benzina si ...10 carabine. Peripetiile au fost povestite de scriitorul francez Claude Anet in cartea 'La Perse en automobile', si el participant la raidul automobilistic cel mai palpitant al timpului. Primul roman laureat intr-o proba internationala de viteza in coasta a fost Ion Maican. In anul 1906, el a ocupat locul al treilea la cursa de la Chateau-Thierry(Franta) din cei 90 de concurenti prezenti la start. Primul rallye-auto din Romania a avut loc la 16 iunie 1907 si a fost, de fapt, o cursa intre automobile si un balon. Acesta avea la bord trei ofiteri iar automobilele trebuiau sa-i urmareasca zborul si sa ajunga la locul de aterizare inaintea balonului. Cistigatorul a fost un automobilist. Prima cursa Bucuresti-Paris-Bucuresti in mers continuu, fara opriri, a fost realizata in anul 1926 de catre automobilistul roman Henri Manu in echipaj cu N. Constantinescu. Prima etapa Bucuresti-Paris(2750 km) a fost parcursa in 52 de ore, la inapoiere, pe acelasi traseu, realizandu-se cu o ora mai putin. Dupa patru ani, Bizu Cantacuzino, doctor Dinopol si celebrul ing. Jean Calcianu au parcurs distanta Bucuresti-Paris in 44 de ore. Raliul Monte Carlo - cel mai celebru raliu din lume, a avut la start in 1927 pe Alexandru Racovita, plecat din Bucuresti cu un Steyr si George Ghica, plecat din Bruxelles cu un Buick. Racovita s-a clasat pe locul 5 iar Ghica pe 30 la probe generale si pe primul loc la confort. In 1928, Henri Manu cistiga premiul 1 la cursa de coasta si ocupa locul al 11 in clasamentul general. In 1936, Petre Cristea, impreuna cu Gogu Constantinescu si Ionel Zamfirescu, cistiga Raliul Monte Carlo pe un Ford modificat de catre cei trei, realizind prima victorie a firmei Ford in acest celebru raliu. 8 recorduri simultane - cea mai uimitoare performanta obtinuta de un roman peste hotare a fost calificarea lui Matei Ghica in fruntea a 8 probe la Monthery, Franta, la 13 iulie 1928. Alergind pe o masina special construita, pe care o botezase Cosette, el bate urmatoarele recorduri mondiale: proba de 5 km din mers, proba de 5 mile din mers, probele de viteza la 50 km, 50 mile, 100 km, 100 mile si proba de o ora, viteza medie cu plecarea de pe loc. In luna mai 1927, George Fernic din Galati, alearga pe un Bugatti la Indianapolis, clasindu-se in Marele Premiu al 11-lea din 49 de concurenti. ...CEI MAI CELEBRI PILOTI Jean Calcianu S-a nascut in anul 1893 in Dobrogea. Vine in Bucuresti in 1909 sa invete mecanica. In 1914 se hotaraste sa plece in Franta, avind ca bagaj doar ce invatase. Se angajeaza la firma Renault unde continua sa aprofundeze tainele automobilului. Razboiul din 1916 il determina sa se intoarca in Romania, unde este mecanic de avioane in cadrul Misiunii Franceze. Dupa razboi se intoarce in Franta unde repara automobile in atelierul lui Maitre Corniot. Pe Calcianu il obseda un anumit automobil, pe care il vazuse in treacat, si care se construia intr-o mica uzina din satul Molsheim din Alsacia. Era vorba de Bugatti, automobilul ce ingloba multe solutii mecanice geniale. Reuseste sa intretina doua astfel de automobile, proprietatea lui Dubonnet, drept rasplata fiindu-i oferit, pentru a concura pe autodromul Miramas, tipul 37 de 1,5 litri. Noaptea, Calcianu lucra de zor in garaj pentru a imbunatati performantele automobilului. O atentie deosebita o acorda alunecarii aerului, inlocuind suruburile caroseriei cu unele ingropate si lustruind vopseaua. Ziua cursei: Ettore Bugatti participa cu cei trei piloti celebri ai sai, Constantini, Jules Groux si Friederich. Calcianu isi pune sapca cu cozorocul la spate si pleaca. Rezultat: 173,6 km/h, noul record stabilit. Ettore Bugatti, care era un model de orgoliu, se apropie plin de ciuda, dar si curios, observa transformarile masinii si, cu o palma trasa pe spatele lui Calcianu, isi exprima totusi admiratia. Se spune ca la Corniot s-a petrecut timp de o saptamina, venind sticle de vin vechi din tot sudul Frantei. Bugatti il angajeaza la bancul de proba al uzinei. Sase ani ramine fidel acestei marci, in timp ce isi savirseste studiile la Ecole Superieure Technique. Totusi, la Bugatti nu avea voie sa concureze. Reuseste, totusi, sa alerge 2-3 curse locale pe un Talbot, reusind locul 1 la coasta de la Laffrey si locul 1 pe circuit la Miramas. Nostalgia tarii, prezenta permanent in sufletul romanului, ii grabeste plecarea. Dupa depunerea garantiei de 5000 de franci, obtine reprezentanta Bugatti pentru Romania si revine in tara. De aici, incepe pentru Calcianu o alta viata, presarata uneori cu satisfactii. Revenit in Romania, deschide un mic atelier de reparatii in str. Maltopol. Gh. Nadu, un pasionat de cursele automobilistice, inzestrat cu posibilitati materiale, pleaca impreuna cu Calcianu in Franta de unde aduc trei automobile Bugatti. Preparata de Calcianu, Bugatti obtine in anul 1931 locul 1 la categoria 2 litri in Marele Premiu de la Lemberg. In acelasi an, Calcianu stabileste recordul Bucuresti-Paris, cuprinzind distanta in 50 de ore pe un Buick. Pierde licenta Bugatti, impreuna cu garantia depusa, lucreaza doar din pasiune, fara a cere bani, dar este nevoit sa se angajeze pe leafa la fabrica de avioane IAR din Brasov, unde se imprieteneste cu Petre Carp. In 1934, organizeaza, impreuna cu cei de la IAR prima cursa pe circuit inchis din tara: Marele Premiu al Brasovului. Activitatea lui Calcianu se imparte intre bancul de proba al motoarelor avioanelor si construirea unui automobil de competitie romanesc, Fordul Carp, un monoloc foarte ...nereusit. Pe linie de competitie, Calcianu mai stabileste un record pe Feleac, unde il bate pe specialistul coastei, Hans Stuck. Cea mai frumoasa victorie a lui Calcianu vine in 1939, in Marele Premiu al orasului Belgrad, unde intrece toata crema pilotilor germani si francezi. Aceasta victorie o realizase cu Alfa Romeo pe care o pilotase Tazio Nuvolari. Pina la izbucnirea razboiului, Calcianu alearga la toate cursele nationale, cistigind majoritatea lor, avind un singur adversar de talie egala: Petre Cristea. Dupa razboi, stringe epavele masinilor de curse si, cu ajutorul Federatiei Romane de Automobilism si Motociclism, reuseste sa le repare. Se retrage, timp de trei ani, la Brasov, datorita problemelor de sanatate. Revine la Bucuresti, aducind cu el masinile Maseratti, Mercedes si un BMW. Se simte din ce in ce mai rau, fiind internat. Inceteaza din viata, dar el ramine totusi prezent in inimile tuturor pasionatilor de automobil. Din anul 1973 se acorda Cupa Jean Calcianu, in cadrul Marelui Premiu al Bucurestiului, aceasta disparind odata cu desfasurarea curselor in capitala. Astazi, poate fi vazut la Muzeul Tehnic din Bucuresti automobilul Duesenberg Straight Eight special construit pentru cursa de la Indianapolis. Petre Cristea S-a nascut la 31 ianuarie 1909, in Bucuresti. Tatal sau, Gr. Cristea, a fost contabil sef la firma Leonida, cea mai mare importatoare de automobile din tara, micul Petre era un nelipsit vizitator al atelierelor de reparatii. La virsta de 13 ani a invatat sa conduca autoturismul familiei, un Renault 1921. Permisul de conducere il obtine in 1925, declarind ca are 18 ani, in realitate avind doar 16. In septembrie 1930, descopera regulamentul Raliului Monte Carlo. Trimite buletinul de inscriere la editia din 1931, cu specificarea masinii: Dodge Victory Six. Conducatori: Petre Cristea si Zoltan Molnar. Pentru locurile 3 si 4 i-a trecut pe cumnatul sau, Al. Paunescu si pe mecanicul Gogu Constantinescu. Porneste din Iasi si ajunge pe locul al 11-lea din 152 de concurenti. In 1934, cu Ford V8, iese al 18-lea din 177 de concurenti in Raliul Monte Carlo si al treilea in Cupa Carpatilor. In 1935, ajunge al 15-lea din 169 concurenti in Raliul Monte Carlo. Cistiga primul loc la categoria sport in Marele Premiul al Brasovului si in Cursa internationala Feleac. Anul 1936 este cel care ii aduce lui Petre Cristea victoria in Raliul Monte Carlo, fiind primul si singurul roman care a reusit aceasta performanta si prima victorie a firmei Ford in cel mai celebru raliu din lume. In Marele Premiu al Bucurestiului cistiga primul loc la categoria sport si al treilea la categoria curse. In MP al Brasovului iese al doilea la categoria curse. Cistiga Coasta de la Poiana Brasov. In anul 1937, pe Ford V8, iese al 7-lea din 172 de concurenti in Raliul Monte Carlo, pierzind locul 1 prin penalizare pentru dimensiunile aripilor. In MP al Brasovului obtine locul 1 la categoria sport si 2 la categoria curse. Cistiga Coasta de la Poiana Brasov si Sinaia (locul 2 la categoria curse), coasta internationala de la Feleac la categoria sport si locul 2 la categoria curse. In 1938, pe BMW, participa la Marele Premiu al Portugaliei unde obtine locul 1 la categoria sport. La Gross Glockner (Austria) iese pe locul 2 la categoria sport. Cistiga MP al Bucurestiului, MP al Brasovului (categ. sport), Coasta de la Sinaia si Cupa Carpatilor. Iese al doilea la Coasta de la Feleac si cea de la Poiana Brasov. In 1939, la Nurburgring (Germania), iese primul la categoria sport, pe un BMW de 2000 cmc. Stabileste viteza medie de 115 km/h, record batut abia in 1953 de catre Stirling Moss. Reuseste primul loc, categoria curse, la cursa La Turbie (Franta). Iese al doilea in Marele Premiu al Finlandei, al saselea in Marele Premiu al Luxemburgului si al doilea in Marele Premiu al Brasovului. In MP al Bucurestiului iese al doilea, dupa Hans Stuck (Auto Union de 600 CP). Alexe de Vassal Ultimul print al automobilismului din Romania, Alexe de Vassal s-a nascut in aceeasi luna si in acelasi deceniu cu Automobil Clubul Roman, adica la 15 aprilie 1910, cu doar 6 ani mai tarziu decat ziua in care s-a semnat - la 5 aprilie 1904 - actul de constituire a ACR. La implinirea celor 9 decenii de viata - in 15 aprilie 2000 - urmasul unui conte de Vassal a fost sarbatorit, cu respect si consideratie, nu doar in calitatea sa de Vicepresedinte de onoare al ACR, dar si ca o personalitate de factura europeana, ce si-a dedicat intreaga viata promovarii automobilismului si aviatiei sportive. Tatal sau, o cunoscuta persoana publica a primei jumatati de secol (intre altele si presedinte al reprezentantei General Motors in Romania), a reusit sa-i obtina aprobarea pentru examenul de conducere auto la doar 15 ani! Asa se face ca, de 75 de ani Alexe de Vassal este conducator auto, si mai apoi preparator de motoare, actualul autoturism al Seniorului fiind un Subaru pe care il conduce (ba uneori il regleaza!) zilnic. Alaturi de reputatii Petre Cristea, Jean Calcianu, Titu Manicatide, Matei Ghica, Alex Berlescu, Sandu Costaforu, Alex. Papana(celebrul aviator, M. Butuculescu, Dudu Frim, Alexe de Vassal a facut parte din generatia de aur a automobilismului sportiv romanesc(cu dosebire intre anii 1930-1939), ultima cursa de referinta la care a participat, impreuna cu Petre Cristea, fiind editia din 1938 a Raliului Monte Carlo. Dupa razboi, reuseste sa readuca in actualitate traditiile automobilismului romanesc(este animatorul, in 1948, al infiintarii Federatiei Romane de Automobilism si Motociclism - F.R.A.M.), in 1960 se numara printre fondatorii Asociatiei Automobilistilor Romani, iar, in 1967, contribuie nemijlocit la renasterea Automobil Clubului Roman, care reuneste, treptat, sub aceasta nobila titulatura, intreaga miscare automobilistica din Romania. Marin Dumitrescu Marin Dumitrescu reprezinta pinionul de transmisie intre generatia de aur ilustrata de Calcianu si Cristea si generatia clasicilor, aparuta dupa anul 1967. Debuteaza in 1948 in cursele de viteza pe circuit, cu Jeep-uri modificate. Bucurindu-se de conditii propice, Marin Dumitrescu devine, intre 1949 si 1958, stringatorul majoritatii titlurilor de campion absolut de viteza pe circuit si coasta. A concurat si in raliuri, alaturi de Petre Vezeanu. Ultimul titlu de campion l-a cistigat cu Dacia 1300, in anul 1976. Eugen Ionescu-Cristea Este unul dintre cei mai talentati piloti moderni romani. S-a nascut in Bucuresti, la 26 mai 1938. In palmaresul sau figureaza 36 de titluri de campion national, in toate cele trei specialitati: viteza in coasta, pe circuit si raliuri. A pilotat masini Fiat 850, Renault 8 Gordini, Renault 12 Gordini, BMW 2002 TI, Lancia Fulvia HF si Dacia. Drept coechipieri i-a avut pe: Petre Vezeanu, Dan Amarica, Petre Parcalaboiu, Tudor Bucataru. Printre succesele internationale, se numara cele doua victorii din Raliul Balcanic (1968 si 1972), locul secund in Raliul Gunaydin din Turcia (1978), si cele doua victorii din Raliul Portile de Fier (1972 si 1973 impreuna cu Petre Vezeanu). In 1976, i s-a atribuit titlul de maestru al sportului. Aurel Puiu De meserie arhitect, trecuse de virsta de 35 de ani cind a luat startul la primul concurs automobilistic organizat in orasul de sub Timpa. La scurta vreme, in 1967, el traieste prima mare satisfactie: cistiga Raliul Romaniei si este selectionat in lotul ACR. Pe un Renault 8 Gordini, iese al patrulea la clasa masinilor pina la 1300 cmc, in Raliul Dunarii. In acelasi an, el cistiga locul 1 la clasa si locul al treilea la general in Raliul Balcanic, organizat de Iugoslavia. Dupa un sezon de insuccese, reuseste trei titluri de campion national la raliuri: in 1969, 1970, 1971. Stefan Iancovici La virsta de 19 ani ia primul contact cu motociclismul sportiv. Cistiga trei titluri de campion republican la motocros, trei titluri pe circuitele de viteza, doua titluri la probele de regularitate si detine doua recorduri pe traseele Feleac si Medias. Cistiga doua medalii de aur la Cursele de sase zile din Austria si Cehoslovacia. Debuteaza in automobilism in anul 1966 cind, in echipaj cu C. Radovici, cistiga locul 1 la clasa 1150cmc, pe un Renault 10 Major. In 1968 este selectionat in lotul ACR. In echipaj cu Marin Dumitrescu, pe un Fiat 1300, obtine locul 1 la clasa si 2 la 'general', in Raliul Transbalcanic. Anul sau de virf a fost 1977, cind a devenit primul automobilist sportiv al tarii, inscriindu-si in palmares cinci titluri de campion - doua la clasa si trei absolute. Este maestru al sportului din 1979. A pilotat masini marcile: Fiat 1300, Renault 8 Gordini, Dacia 1100S, Renault 12 Gordini, Dacia 1300. Petre Vezeanu A debutat in automobilism cu prilejul Raliului Bucurestiului 1966, fiind un copilot de exceptie. Cu un an mai tirziu el si-a facut intrarea in competitiile internationale, participind la Raliul Transbalcanic. Peste inca un an, in 1968, a cistigat Raliul Romaniei, impreuna cu Marin Dumitrescu, pe un Fiat 1500. A alergat pe masini Fiat 1500, Renault 12 Gordini, Dacia 1300, in anul 1976 fiindu-i acordat titlul de maestru al sportului la automobilism. A murit, in Franta, intr-un stupid accident de circulatie, cand se afla in drum spre Raliul Portugaliei. Dorin Motoc A inceput cu ciclismul, prima masina cu care a incercat sa concureze fiind o Skoda. In 1973 a devenit campion republican de viteza in coasta cu un Fiat 128. In acelasi an a luat parte la prima cursa internationala: Raliul Portile de Fier, in echipaj cu fratele sau, Cornel, pe o masina Renault 12 Gordini, unde a sosit pe locul 2. In 1974 a cistigat doua titluri de campion national la viteza in coasta, si s-a clasat pe locul secund in Raliul Dunarii. Tot in 1975 i s-a acordat titlul de maestru al sportului.. A alergat pe masini: Dacia 1100S, Fiat 128, Dacia 1300. Ludovic Balint Nascut la Brasov, pe data de 2 februarie 1948, Ludovic Balint a debutat in cursele auto la virsta de 17 de ani, mai exact la 2 mai 1975, cind a luat parte ca navigator la Raliul Tineretului de la Brasov. In acea zi a avut marea sansa de a-l cunoaste pe ing. Dumitru Telescu, cel care, mai tirziu, i-a calauzit pasii spre marea performanta. In acelasi an, el debuteaza in Campionatul national de raliuri si obtine titlul de vicecampion national la clasa Dacia 1300, grupa 1. In anul urmator, Loti obtine primul titlu de campion national, la viteza pe circuit, in anii 1977 si 1978 obtinind, la aceeasi clasa, inca patru titluri de campion national de viteza (coasta si circuit). In 1980 se transfera la echipa Dacia. Se specializeaza in raliuri, alaturi de Constantin Zarnescu obtinind sase titluri de campion national absolut de raliuri: in 1981, 1982, 1986, 1987, 1989, 1991. Al saptelea titlu si ultimul il cucereste in 1993, avind-o coechipiera pe Gabi Stroescu. In aceasta perioada cucereste si patru titluri de campion national cu echipa Dacia. Maestru al sportului din 1979, Ludovic Balint a fost declarat de cinci ori cel mai bun automobilist al Romaniei (1984, 1987, 1989, 1991, 1993). In anul 1987 a cistigat Raliul Dunarii, fiind singurul sportiv roman care se poate mindri cu o asemenea performanta. In 1993, in baza clasamentelor anuale intocmite de FRAK, revista Auto Top l-a desemnat drept cel mai bun automobilist din ultimii 25 de ani. A decedat pe data de 1 februarie 1994, cu o zi inainte de a implini 46 de ani, in urma unui accident stupid de circulatie. Nicu Grigoras A fost cel mai bun vitezist din Romania. S-a nascut in septembrie 1948. Absolvent in 1971 al Politehnicii din Iasi. Din 1973 este angajat al IAP unde, inainte de a ajunge la compartimentul de competitii, si-a facut ucenicia la bancul de probe. In curse a debutat in 1976. Primul titlu de campion l-a obtinut in 1977 (viteza in coasta, pe Dacia 1300 de grupa 2). Este maestru al sportului din 1981 si este declarat de cinci ori primul automobilist al anului. Sezonul de virf al sau este 1980 cind si-a trecut in palmares cinci titluri individuale si doua cu echipa. In 1986, in afara de cele doua titluri obtinute la circuit si coasta, Nicu Grigoras a cistigat cursa internationala de la Resita, fiind primul pilot roman care realizeaza o astfel de performanta in Cupa Prietenia. Este un foarte bun preparator de motoare si caroserii, masina cu care a obtinut majoritatea titlurilor, Dacia Sport Turbo, fiind o dovada in acest sens. Constantin Aur A absolvit scoala de pilotaj, in Franta. Nascut pe 25 decembrie 1963, Titi a debutat in 1986 la Raliul Brasovului, pe Dacia personala. In 1992 trece la echipa Dacia, alergind pe Dacia Liberta. In urmatorii ani, cu ajutorul sponsorului sau, Ardaf, reuseste sa obtina doua masini performante, cu care se bate pentru primele locuri: mai intii un puternic Audi Quatrro S2,care ii aduce primul titlu mondial, apoi o Toyota Celica special preparata de clubul de curse din Germania. Cu Toyota participa la Raliul Romaniei 1996 unde, fara a se fi familiarizat foarte mult cu noua masina, se lupta pentru victorie, dar iese in decor si abandoneaza cursa. Tot cu aceasta masina devine campion national la raliuri in 1997, 1998, 1999 si 2000. Primul automobil WRC,un Seat Cordoba Evo 2, i-a adus titlurile de campion national in 2001 si 2002. In 2003 Titi a avut un program complet in Campionatul Mondial de Raliuri pentru Grupa N. ...SI CEL MAI CELEBRU RALIU Raliul Dunarii/Romaniei Este cel mai prestigios raliu din Romania. Conceput a strabate traseele tarilor prin care curge Dunarea, lungimea a fost scurtata in timp, desfasurindu-se in final doar pe traseele Romaniei. Se desfasoara in vara fiecarui an. Dupa 1989 denumirea sa s-a schimbat in Raliul Romaniei. Face parte din Campionatul European de Raliuri. In 1964, forurile automobilistice din patru tari europene (RFG, Austria, Ungaria si Romania) si-au unit eforturile pentru a crea un raliu ce urma sa strabata, in linii mari, firul fluviului. Sosirea era in Romania. La prima editie au participat 45 de echipaje.In 1967 raliul a fost cistigat de englezul Tony Fall, aceasta etapa fiind inclusa in Campionatul European, editia urmatoare(1968) fiind cistigata de campionul european Pauli Toivonen. Editia din 1970 detine un numar record de vedete: Andruet - cel care va deveni campion european, Fall, Warmbold, Poltinger, Ciubrikov. Cistigator a fost austriacul Gunther Janger pe Porsche, acesta cistigind si editia din 1971. Editia a noua (1973) a fost cistigata de un oarecare pilot Walter Rohl(Opel Ascona) ce i-a devansat pe foarte celebrii S. Barbasio(Fiat Abarth 124) si Sandro Munari (Lancia Fulvia HF). Pe locul patru s-a clasat Eugen Ionescu-Cristea(R 12 Gordini). In 1974 a cistigat tot Walter Rohl pe Opel Ascona. In 1978 a invins F. Wittman pe un Opel Kadett GTE. Editia a 14-a, cea din 1979, a fost cistigata de Vaclav Blahna pe o Skoda 130RS. In 1980 a invins M. Pregliasco pe o masina Alfa Romeo Alfetta GTV Turbo. Leo Pavlik, pe Renault 5 Alpine, este cistigatorul raliului in 1982, in 1983 si 1984 Ferjancz invinge din nou, de aceasta data pe un Renault 5 Turbo. Editia a XX-a (1985) a raliului este cistigata din nou de Ferjancz pe Renault 5 Turbo. In anul 1987 a invins pentru prima data un echipaj romanesc: Ludovic Balint-Constantin Zarnescu pe Dacia 1310. Incepind cu anul 1991, denumirea s-a schimbat in Raliul Romaniei, aceasta editie fiind cistigata de francezii Dominique Rumeau-Lionel Campo pe Peugeot 205 GTI. In 1993 raliul este cistigat de M. Tarabassi-G. Decour pe Lancia Delta Integrale 16v. Editia 1994 este cistigata de G. Berti-B. Serra pe Lancia Delta Integrale 16v. Anul 1995 a fost al lui Laszlo Ranga pe Ford Escort Cosworth, acesta cistigind si in 1996, dar pe o masina Subaru Impreza. In 1997 victoria a revenit pentru a doua oara unui pilot roman: Constantin Aur pe Toyota Celica. 1998 este anul in care raliul este castigat de catre un pretendent la titlul european: Jasen Popov, pe o masina Ford Escort WRC. Anul 1999 este unul trist, pentru ca raliul, din lipsa sponsorilor, nu s-a mai desfasurat. In 2000, 2001 si 2002 invingator a fost Titi Aur pentru ca in 2003, victoria sa revina brasoveanului Dan Gartofan.